(Illustration: Dario Forlin)

Heute zahlt, wer mit dem öV unterwegs ist, knapp die Hälfte der gesamten Kosten. Wer Auto fährt, zahlt zwar die Strassen, nicht aber die externen Kosten von acht bis zehn Milliarden Franken pro Jahr. «Die Fremdbewegten werden massiv subventioniert. Ist das ihr Menschenrecht? Warum müssen sie nicht die ganze Rechnung zahlen? Weil sie in der Mehrheit sind.» So wettert Benedikt Loderer in seinem Buch Die Landesverteidigung über die mobile Schweiz und deren Folgen: Landverschleiss, Umweltverschmutzung, Milliardenkosten usw.

Drum: Mobility Pricing. Studien gibt es diverse, auch Sympathien im Volk, wie eine Umfrage (des Verbands der Autoimporteure) 2015 ergab: 57 Prozent der Befragten stimmten einem Road Pricing prinzipiell zu. Die Diskussion ist hierzulande bisher aber nicht über Autobahnvignette und die Schwerverkehrsabgabe hinausgekommen. Verständlich, denn die Sache ist komplex: Soll nur der landfressende und stadtverstopfende Individualverkehr oder auch der geldverschlingende öV teurer werden? Wie könnte ein verursachergerechtes Modell aussehen? Und lohnt sich der je nach System gewaltige Kassier-Aufwand überhaupt?

Ganz simpel also: Wer am Rotlicht der Pförtneranlage auf der Einfallsstrasse ins Stadtzentrum stoppt, wirft einen Franken ein und erhält freie Fahrt. Das Geld – im Jahr viele  Millionen – wird zur Finanzierung von Gratis-Tickets für den öV für Kinder und Jugendliche, Flüchtlinge und Erwerbslose verwendet, in St.Gallen, in Amriswil, in Rorschach, in Herisau… Zugegeben: Das Modell erinnert unsympathisch an mittelalterliche Wegzölle. Und es hat Haken, zuvorderst den, dass es jene stärker trifft, die eh schon knapp bei Kasse sind. Eine gerechte Welt ist schwierig – zumal in Sachen Mobilität.